春秋航空:于11月1日调研我司

浏览次数: 作者:admin 来源:未知 日期:2022-02-16
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2021年11月2日春秋航空(601021)发布公告称:于2021年11月1日调研我司。

本次调研主要内容:

问:三季度成本控制措施?复发扰动和清零措施对于费用和明年的展望?

答:没有三季度特别开展的成本管控,全年都是以假设疫情不时散发来做工作部署。这次暑运期间的疫情散发,第一是将在扬州飞机尽快撤出,投放到兰州等西北区域,让利用率维持在相对不错的位置上。第二是内部管控,针对费用方面,持续改进算法,提高组环排班效率,提高员工工作效率和积极性,这工作会延续到明年,效果会更加明显,今年已经有所显现。第三是推迟不必要的成本和采购。第四是滚动调整目标预算,推迟非必要的新进人员招聘计划,所以全年人机比控制得还不错。宏观疫情措施持续跟踪,整体会在相对差的场景下准备明年的计划工作,尤其成本方面不过有几点要保证,第一,该引进的飞机还是持续引进,要保证基础的增速,第二,成本管控不伤及公司运行、安全和服务等核心品质,第三,现金流充沛是底线。在三点基础上展开成本测算和管控措施落地,应对明年疫情的变化。当然,管控过程中会有弹性,每三个月做一次调整,保证利用率提升和部署,以确保如果明年整体情况往好的方向发展,我们能够快速抓住如春运、暑运等高峰热点,为全年盈利打下基础。

问:征收燃油附加费安排?成本对冲安排?

答:上周五晚上就做了部署。准备工作已经在进行,据测算来看,即使现在这样的情况,客座率也在80%以上,征收的附加费部分对于油价涨价(11月环比10月)部分基本能完全覆盖,比起之前不能征收而言是极大利好。

问:兰州运营情况?

答:基地散发疫情这个事情全年都时有发生,年初的石家庄、暑运的扬州,公司应对起来也比较有经验,飞机安排不是很大的问题。可以参考当时厦门发生疫情后的情况,现在兰州航班取消率基本在疫情发生后的4、5天达到90%左右,同厦门当时航班取消的曲线基本相同,预计恢复还要2周左右,可能比厦门更长一些,因为11、12月面临淡季,恢复不一定比厦门快。利用率方面,同2020年比,10月份中旬疫情比较平稳的时候,航班量超越了2020年,澳门永利网777,但由于疫情,20号之后又低于2020年同期,另外,现在石家庄也有些影响,而其他区域如主基地上海还是比较正常。

问:今年非油成本q3比q2增长是薪酬影响吗?

答:主要是利用率的下降,薪酬影响不大。Q2利用率平均接近10小时,Q3只有8.3小时,下降约17%,对单位成本就有5-6个点影响。

问:大兴具体情况,北京市场发展预期?

答:揭阳-九江-大兴这条航线,10月中旬刚开始飞,时刻是夏秋航季换季后在季中会重新协调。大兴预计在明年夏秋受理新进航空公司增长,下个航季政策能拿到红头,但拿到多少和航线目前还需要协调。

问:冬奥会开幕对于明年春运判断?

答:春运还是正常预计进行安排。我们认为对春运影响更大的是疫情而不是冬奥会。接下来,兰州如果没有新的情况发生的话,在月内能有效控制。另外,随着疫苗注射率提高,现在上海与各地也在安排6-11岁少年注射,普及率上升对春运有积极影响,对春运抱相对乐观态度。

问:未来运力引进计划?

答:明年年底124架,新增11架,退出情况没有确定,还在和租赁公司谈判,即使退出大概率不超过2架,还是保持全行业排名前列的增速,差不多第二第三的位置。整体十四五对供给增加的政策相对来说偏严,但我们增量较大,且获得优质机场时刻储备,需要飞机增量,还是希望往11架靠,目前正在争取和监管部门协商。

问:MAX复飞对于行业供给冲击?

答:明年什么时候不好说,一旦飞起来供给就会增加,对空客来说也是一种平衡,目前窄体机只有空客在交付,所以市场恢复正常新增情况下,可以带来良性竞争。供给的增速不会特别快,虽然目前全球MAX订单量不低,但生产线有上限和恢复曲线,所以交付不会特别快,交付速度不会超预期。现有的MAX复飞,需要适应性训练,需要模拟机训练,不会很快。投放市场后,票价肯定会随供给增加变化,但我们认为窄体机供给增加可能会造成部分宽体机的退出,所以窄体供给增加是否能将票价拉到较低位置还不确定。

问:疫情以来时刻获取哪些是临时的,哪些是国际放开后还能保留的?

答:疫情以来获得的国内时刻,基本两部分组成,一部分是自己原本的国际时刻转回,另外一部分是新增或者各机场重新分配的时刻,还有极少量时刻与其他航司合作经营,都是进红头的,有持续性,并且每个航季会优化航线时刻结构。国际地区时刻方面,之前最高到过1周9班,5、6月份在逐步减少国际航班数量,由于境外输入压力大,我们国际航班虽然没有熔断过,但是因为一些协调等还是暂时性取消,现在1周4班,两班韩国,一班泰国,一班日本。目前国际线何时能增加未知,可能冬奥会之前不会有太大变化。

问:七月票价同19年对比情况?

答:今年7月大概有两周半左右期间票价超过19年,涨幅3个点左右。疫情影响主要第四周开始,不过我们南京航班不多,第五周才开始影响。并且客座率基本和2019年同期打平,国内客座率在中间2周的时候到过93%左右。

问:当时油价比19年低,公司短期盈利同19年是否可比?

答:可以这么说,差的利用率,国际航班不能飞对利用率还是有影响,不过油价下降足以弥补利用率不足的部分。

问:运价跌幅超过客座率跌幅,和三大航相反?7/8/9行业和公司定价策略是否变化?

答:自身收益策略定价没有太大变化。唯一区别在于我们低价市场更多关注客座率,对于三大可能不是这样。我们成本更低,所以希望更多客人,票价和辅助收入机会更优,多一个客人,对边际成本的增长也不大。我们基本和其他航司客座率甩开10个点以上,有定价原因,也和航线结构有一定关系,比如三大航国际航线目前占比比我们还是高不少,长航线高票价拉高了整体收益。另外疫情期间增长我们相对行业比较快速,总体来说还是有下沉的影响,虽然也增加了一些二线,但受疫情影响下这些航线表现不如上海深圳等地,结构上会拉低一些表现,尤其淡季可能会更明显一些。

问:Q4同20年相比?明年1季度冬奥会会更加严格一些,对于我们的影响?

答:主要看兰州情况。目前有稳定的迹象,但不排除同去年Q4一样再次出现散发情况,但现在利用率处在低点,如果市场变好,对于我们快速提升利用率难度不大。明年冬奥会对我们整体影响不会特别大,那块区域涉及我们的基地主要是石家庄,如果相关政策收紧,我们也会提前安排部署航班。

问:明年放开政策,最大运力会达什么程度?

答:运力绝对数增长不会特别大,现在大多已经把明年运力安排做好了,调整的空间不大(新运力),能拿只有年底的运力,但也非常紧张。能调整的手段第一是调整退租计划,第二是利用率。如果恢复常态,我们利用率恢复的速度会较快。利用率影响核心因素主要是飞行资源能否匹配,时刻现在也不是太大问题,主要是能不能飞起来。现在各地防控相对标准化,速度也很快,恢复也相对标准化,恢复速度也会快。10月份厦门疫情改善好了航班已经恢复到460-470水平。总体来说,窗口我们能把握很快,兰州只要新增清零航班就会逐步恢复,因为没有关闭机场,速度会很快。

问:10月整体量价恢复情况,国内国际票价表现?

答:航班数日均420不到一些,利用率9小时出头,价格国内比去年略高,客座率比去年略低,国际应该比去年低一些,去年需求更多一些,现在管控较严,我们国际航班不多。

问:是否退出相对数量飞机才能拿到引进批文?今年可能到期退租飞机数量?未来4架321neo的引进时间节点?

答:目前9架321,刚交付1架,手上还有7架,预计在23年交付。因为321整体表现超过预测,疫情期间可比航线是比320表现更好,成本低,客座率和票价相当,利润就会高,321未来考虑在适当时间再增加。明年大概退出有5架,目前确定2架续租,剩下3架在谈,还是要看谈判的条件。但是这和明年引进飞机没有特别大关系,局方对于航司退租的管理政策也在收严,要求航司提前筹划,甚至退出时间点要卡在民航局制定时间点之内。

问:全行业价格恢复较快,是油价上涨传导部分成本还是票价端改善,趋同定价策略?

答:目前票价同2019年差距还是较大,和2020年比差不多。我们还没到量价平衡阶段,还是要综合考虑航班量、客座率和补贴等问题,不认为在整体行业量萎缩情况下,加之淡季,价格能够恢复。现在票价整体比今年Q2要好一些,但成本增长了很多,燃油附加费影响还未体现出来。,量价系市场自发行为,现在阶段谈量价策略没有太大意义,因为疫情变化大,各航司由于航线结构差异受影响不尽相同。现在各航司受到成本条件约束,票价定价贴在成本线,碰到了某种极限,当价格出现流动性陷阱,不会持续下降太多。部分航司价格区间缩窄,流量和客座率就会下降。供需方面,流动需求较弱,对价格有影响,出现分化。目前这个时间点谈提价没有太大意义,都在观望,但是价格稳住了,看疫情恢复之后,需求恢复,加之燃油附加费补贴,价格会逐步抬升。

问:明年夏秋国际逐渐开放,展望未来1-2年航空需求和开放结构?

答:第一方面是各国宏观背景,明年是政治大年,很多重大事件,会保持一定防控力度。第二方面是疫苗注射,接种率达到一定程度,放开是大势所趋,未来会恢复,开放后恢复速度很快。国内疫情稳定的情况下,旅行和商务出行需求爆发,不单是今年7月,5月也是同样情况,票价高于19年,客座率与19年也差不多。国际航线放开,释放更多运力到国际上,国内运力暂时下降,对于国内价格有很大的支撑作用。此外,利用率支撑会十分明显,国际航线放开,飞机利用率大幅提高,恢复到疫情前,做到11.5小时以上利用率不是不可企及的目标,对整个行业有非常大的帮助。另外,两年之内供给总体是少量增长的,因为十四五计划整体趋紧。若国际航线放开,相当于增加新的市场,需求端的增长会超过供给端增长。

春秋航空主营业务:国内、国际及港澳航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。

春秋航空2021三季报显示,公司主营收入86.38亿元,同比上升26.53%;归母净利润1.59亿元,同比上升206.5%;扣非净利润5328.23万元,同比上升117.26%;其中2021年第三季度,公司单季度主营收入31.84亿元,同比上升14.46%;单季度归母净利润1.49亿元,同比下降42.72%;单季度扣非净利润1.15亿元,同比下降45.33%;负债率64.59%,投资收益-208.34万元,财务费用2.24亿元,毛利率-0.57%。

该股最近90天内共有19家机构给出评级,买入评级16家,增持评级3家;过去90天内机构目标均价为68.49;近3个月融资净流出8004.47万,融资余额减少;融券净流入785.38万,融券余额增加。证券之星估值分析工具显示,春秋航空(601021)好公司评级为3星,好价格评级为2星,估值综合评级为2.5星。

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